Wer an einer Haltestelle wartet, will vor allem eines wissen: Wann kommt der nächste Bus oder die nächste Bahn – und komme ich pünktlich an? Klassische Aushangfahrpläne allein beantworten diese Frage heute nicht mehr zufriedenstellend, denn sie zeigen nur den Sollzustand, nicht aber Verspätungen, Umleitungen oder Ausfälle. Verkehrsunternehmen setzen deshalb zunehmend auf dynamische Fahrgastinformationssysteme, die Echtzeitdaten aus Betriebsleitsystemen an Anzeigetafeln, Lautsprecher und mobile Endgeräte weitergeben. Damit diese Systeme ihren Zweck erfüllen, müssen sie technisch zuverlässig, gestalterisch klar und barrierefrei zugänglich sein. Der folgende Beitrag zeigt, wo die Schwächen klassischer Fahrgastinformation liegen, wie moderne DFI-Technik funktioniert und welche Gestaltungsprinzipien sowie Praxisbeispiele für übersichtliche, zugängliche Haltestellen sorgen.
Herausforderungen der klassischen fahrgastinformation an haltestellen
Informationsüberflutung durch statische fahrpläne
Gedruckte Aushangfahrpläne, Liniennetzpläne und Tarifinformationen gehören nach wie vor zur Grundausstattung jeder Haltestelle – nicht zuletzt, weil sie gesetzlich vorgeschrieben sind und auch dann funktionieren, wenn elektronische Anlagen ausfallen. Ihr Nachteil liegt jedoch auf der Hand: Sie bilden nur den Sollfahrplan ab und müssen bei jeder Fahrplanänderung ausgetauscht werden. An stark frequentierten Haltestellen mit mehreren Linien, Umsteigebeziehungen und Tarifzonen entsteht so schnell eine Fülle an Papierinformationen, die für Gelegenheitsfahrgäste kaum noch zu überblicken ist. Wer sich schnell orientieren möchte, braucht verdichtete, klar strukturierte Informationen statt einer Wand aus Fahrplantabellen.
Fehlende echtzeitdaten bei verspätungen und ausfällen
Der grösste Schwachpunkt statischer Medien ist das Fehlen von Echtzeitinformationen. Kommt es zu einem Stau, einer Baustelle oder einer Signalstörung, erfährt der Fahrgast am Papieraushang nichts davon. Dynamische Systeme schliessen diese Lücke, indem sie Positionsdaten der Fahrzeuge mit dem Sollfahrplan abgleichen und die voraussichtliche Ankunft berechnen. Ganz exakt lässt sich eine Verspätung im strassengebundenen ÖPNV allerdings nie vorhersagen: Ob sich ein Rückstau an einer Ampel auflöst oder weiter anwächst, ist im Voraus nicht bekannt. Deshalb bleibt die Anzeige eines Countdowns mitunter für längere Zeit auf demselben Wert stehen, während ein nachfolgendes Fahrzeug plötzlich früher eintrifft. Diese Prognoseunsicherheit lässt sich technisch verringern, aber nicht vollständig auflösen.
Barrieren für sehbehinderte und mobilitätseingeschränkte fahrgäste
Rein optische Anzeigen schliessen Menschen mit Sehbehinderung von wichtigen Informationen aus. Ohne akustische Ergänzung bleibt ihnen der Zugang zu Abfahrtszeiten, Störungsmeldungen oder Gleiswechseln verwehrt. Auch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sind Informationen zu Aufzügen, stufenfreien Zugängen oder der genauen Halteposition eines Fahrzeugs am Bahnsteig entscheidend, um eine Fahrt überhaupt selbstständig planen zu können. Fehlen solche Angaben, entsteht eine reale Zugangsbarriere zum öffentlichen Verkehr.
Uneinheitliche beschilderung im vergleich verschiedener verkehrsverbünde
Da Fahrgäste an vielen Haltestellen mehrere Verkehrsunternehmen gleichzeitig nutzen, ist es wichtig, dass alle Informationskanäle denselben Informationsstand zeigen. In der Praxis sind Verkehrsunternehmen jedoch historisch gewachsen unterschiedlich ausgestattet: Manche Anzeiger arbeiten mit LED-Lauftext, andere mit E-Paper-Displays; Formate und Bezeichnungen variieren zwischen Verbünden. Regionale Ist-Daten-Server sorgen zwar dafür, dass Echtzeitdaten unternehmensübergreifend zusammengeführt werden, doch die gestalterische Vereinheitlichung der Anzeigen selbst bleibt eine fortlaufende Aufgabe.
Dynamische fahrgastinformationssysteme (DFI) als technische lösung
Funktionsweise von Dot-Matrix-Anzeigen und LED-Displays
Klassische dynamische Anzeiger arbeiten meist mit LED-Vollmatrixtechnik. Diese Displays lassen sich auch bei Tageslicht und aus grösserer Entfernung gut ablesen und können Lauftexte darstellen, was sie für stark frequentierte Haltestellen zur bevorzugten Lösung macht. Daneben etablieren sich zunehmend E-Paper-Displays, die mit sehr geringem Stromverbrauch auskommen und sich – ähnlich einem E-Book-Reader – wie bedrucktes Papier lesen lassen. Ihr Kontrast verstärkt sich bei Sonneneinstrahlung sogar, ein schneller Wechsel wie bei Lauftexten ist jedoch technisch nicht möglich. Solche E-Paper-Anzeiger lassen sich mit einer kleinen Solarzelle und Pufferakku betreiben und benötigen dank Mobilfunkanbindung keine Kabelverlegung, wodurch sie auch an Haltestellen ohne Stromanschluss einsetzbar sind.
Integration von IBIS-IP und VDV-Standards in die datenübertragung
Damit Fahrzeuge, Anzeiger und Leitstellen zuverlässig miteinander kommunizieren, braucht es einheitliche Schnittstellen. Kern der bordseitigen Technik ist das Integrierte Bordinformationssystem (IBIS) mit seinem Bordrechner, der Positionserfassung, Fahrgastzählung, Zielanzeige und Ansagen steuert. Die Schnittstelle zwischen Bordrechner und Peripheriegeräten wurde vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) standardisiert. Für den Austausch von Echtzeitdaten zwischen unterschiedlichen Betriebsleitsystemen und Auskunftsmedien definieren die VDV-Schriften 453 und 454 einheitliche Rahmenbedingungen. Ergänzend geben die VDV-Schriften 736-1 und 736-2 Handlungsempfehlungen zum Umgang mit Störungsmeldungen über VDV- und SIRI-Schnittstellen, damit Störungsinformationen flächendeckend und widerspruchsfrei bei den Fahrgästen ankommen.
Anbindung an zentrale rechnersysteme wie ITCS (intermodal transport control system)
Das Rückgrat der dynamischen Fahrgastinformation ist das rechnergestützte Betriebsleitsystem, das Intermodal Transport Control System (ITCS). Es gleicht die per Positionsübermittlung erfassten Ist-Daten der Fahrzeuge mit dem Sollfahrplan ab und stellt so für das gesamte Unternehmensnetz aktuelle Betriebsdaten bereit. Damit diese Daten auch unternehmensübergreifend nutzbar sind – etwa wenn mehrere Betreiber dieselbe Haltestelle bedienen –, werden sie in regionalen Ist-Daten-Servern beziehungsweise Datendrehscheiben zusammengeführt. In Nordrhein-Westfalen übernehmen diese Aufgabe etwa der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und der Verkehrsverbund Rhein-Sieg, deren Datendrehscheiben unter anderem die elektronischen Auskunftssysteme von VRR, VRS, AVV und Westfalen versorgen. Ergänzt wird die automatisierte Datenerfassung durch die personalbediente Nachrichteneingabe der Leitstellen, etwa bei kurzfristigen Ereignissen wie Streckensperrungen oder Umleitungen.
Praxisbeispiele: DFI-Ausstattung der rheinbahn düsseldorf und der BVG berlin
Wie umfangreich der Ausbau dynamischer Anzeiger inzwischen vorangetrieben wird, zeigt das Beispiel Berlin: Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wollen bis August insgesamt rund 1.500 neue Monitore mit Fahrgastinformationen an Haltestellen installiert haben; seit 2020 wurden bereits mehr als 1.300 Bus-, Strassenbahn- und U-Bahn-Haltestellen mit neuen Anzeigen ausgestattet. Finanziert wird der Ausbau seit drei Jahren mit einer Förderung in Höhe von 5,9 Millionen Euro durch das Bundesverkehrsministerium. Gut angenommen wird laut BVG der sogenannte „Dark Mode“, bei dem die Informationen in weisser Schrift auf schwarzem Grund erscheinen. Auf den Monitoren in U-Bahn-Stationen sollen künftig zudem Symbole Aufschluss über die Betriebslage geben: ein grüner Haken für einen störungsfreien Betrieb, eine Sanduhr bei Verspätungen, ein Warndreieck bei grösseren Störungen und eine schwarz-gelbe Umrandung für Baustellenhinweise. In der neuen U-Bahn-Fahrzeugreihe der BVG sollen künftig bis zu acht Monitore pro Wagen Auskunft über Haltestellen und Umsteigemöglichkeiten geben.
Gestaltungsprinzipien für übersichtliche haltestellenausschilderung
Anwendung des designleitfadens nach DIN 1450 für schriftgrössen
Eine gute Lesbarkeit ist die Grundvoraussetzung jeder Fahrgastinformation. Schriftgrösse, Zeichenabstand und Kontrast müssen so gewählt sein, dass Texte auch aus der üblichen Leseentfernung an einer Haltestelle sicher erfassbar sind, ebenso bei wechselnden Lichtverhältnissen. Wichtig ist zudem eine gezielte Beleuchtung, damit Anzeiger auch bei Dunkelheit gut ablesbar bleiben. Für die farbliche Gestaltung empfiehlt sich beispielsweise die Verwendung von Signalfarben mit hoher Erkennbarkeit auch für Personen mit eingeschränkter Sehkraft, etwa Amber-Gelb bei LED-Anzeigen.
Farbcodierung von linien nach dem vorbild des wiener wiener Linien-Systems
Eine klare, konsistente Farbcodierung von Linien erleichtert die Orientierung erheblich, besonders an Haltestellen mit vielen parallel verkehrenden Linien. Fahrgäste erkennen ihre Linie so auf einen Blick wieder, ohne die Liniennummer erst suchen zu müssen. Voraussetzung für den Nutzen einer solchen Farbcodierung ist, dass sie über alle Informationsmedien hinweg – Aushangfahrplan, Anzeigetafel, Liniennetzplan und Fahrzeugbeschriftung – einheitlich angewendet wird.
Piktogramm-einsatz gemäss VDV-Schrift 462
Piktogramme reduzieren Sprachbarrieren und beschleunigen die Erfassung von Informationen, etwa für Umsteigebeziehungen, Aufzüge, WC-Anlagen oder Fahrradmitnahme. Der VDV setzt sich mit seinen Schriften zur Fahrgastinformation, etwa der VDV-Schrift 713-3-0 zu Anforderungen an visuelle dynamische Informationssysteme im Fahrzeug, für ein bundesweit einheitliches Design ein, damit Symbole und Darstellungsformen von Verkehrsunternehmen zu Verkehrsunternehmen wiedererkennbar bleiben.
Digitale echtzeitinformation über mobile endgeräte
Nutzung von GTFS-Realtime-Datenschnittstellen für Fahrplan-Apps
Damit Fahrgäste auch unterwegs auf aktuelle Abfahrtsdaten zugreifen können, müssen ITCS-Daten über offene Web-Schnittstellen bereitgestellt werden. Erst dadurch können Fahrplan-Apps und Internetbrowser die gewünschten Echtzeitinformationen anzeigen. Für Fahrgäste bedeutet das einen doppelten Nutzen: Vor Fahrtantritt lässt sich die Verbindung planen, während der Fahrt kann „on-trip“ auf eine sich ändernde Betriebslage reagiert werden – etwa wenn ein Anschluss durch eine Verspätung nicht mehr erreichbar ist und eine alternative Route gewählt werden muss.
Qr-code-integration an haltestellenmasten für detailinformationen
Ein einfacher, kostengünstiger Ansatz zur schnellen Abfrage von Abfahrtszeiten ist ein QR-Code auf dem Aushangfahrplan. Durch Scannen mit der Smartphone-Kamera gelangen Fahrgäste direkt auf eine haltestellenspezifische Internetseite mit aktuellen Abfahrtsinformationen – ganz ohne eigene App oder aufwendige Sucheingabe. Auch in öffentlichen Gebäuden und Firmen lassen sich mit einfacher Computertechnik und Internetanbindung Abfahrtsmonitore der nächstgelegenen Haltestelle realisieren, sodass etwa Kundinnen und Kunden in einem Einkaufszentrum erkennen können, ob die Wartezeit noch für weitere Erledigungen reicht.
Beispiel DB navigator und die app der münchner verkehrsgesellschaft (MVG)
Neben der klassischen Verbindungsabfrage gewinnen proaktive Push-Dienste an Bedeutung, die Fahrgäste automatisch über Änderungen in ihrer täglichen Wegekette informieren, ohne dass diese eigens nachfragen müssen. Die Deutsche Bahn setzt einen solchen Ansatz mit ihrem Dienst „Benachrichtigungen zur Reise“ um: DB-Kundinnen und -Kunden erhalten Verspätungsmeldungen per E-Mail oder als Push-Nachricht über die App DB Navigator. Auch über die Plattform zuginfo.nrw lassen sich linien- oder streckenbezogene Push-Nachrichten abonnieren. Städtische Verkehrsunternehmen bündeln ihre digitalen Angebote zunehmend in eigenen Apps, die Echtzeitabfahrten, Störungsmeldungen und Umsteigeinformationen an einem Ort zusammenführen und so von zu Hause wie unterwegs nutzbar sind.
Barrierefreie umsetzung nach BITV 2.0 und EU-Richtlinie 2019/882
Akustische ansagesysteme mit sprachausgabe für sehbehinderte
Damit Fahrgastinformation dem „Zwei-Sinne-Prinzip“ gerecht wird, müssen optische Anzeigen durch akustische Systeme ergänzt werden. Im Eisenbahnverkehr sind rechnergestützte Systeme mit computergenerierter Sprachausgabe inzwischen Standard. Viele dynamische Abfahrtsanzeiger verfügen zusätzlich über eine Vorleseeinrichtung, die auf Anforderung – etwa per Taster – die angezeigten Inhalte akustisch wiedergibt, um eine dauerhafte Beschallung der Umgebung zu vermeiden. Ergänzend helfen mobile Anwendungen: Eine per Bluetooth mit den Fahrzeugmonitoren verbundene App kann zusätzlich zur Bordansage die nächste Haltestelle ansagen und auf Umsteigemöglichkeiten hinweisen.
Taktile bodenleitsysteme in kombination mit informationstafeln
Auffindesignale an Anzeigetafeln erleichtern es blinden und sehbehinderten Fahrgästen, die Informationsstelen an einer Haltestelle überhaupt zu lokalisieren. In Kombination mit Bodenleitsystemen entsteht so eine durchgängige Orientierungshilfe von der Haltestelle bis zum Fahrzeug. Auch nach der Fahrt setzt sich diese Orientierung fort: Wegeleitsysteme in U-Bahnhöfen zeigen an, welcher Ausgang zu welcher Strasse führt und wo sich Aufzüge sowie weitere Abfahrtsmöglichkeiten befinden.
Kontrastreiche anzeigen nach WCAG-Richtlinien für sehbeeinträchtigte
Ein hoher Kontrast zwischen Schrift und Hintergrund ist für Menschen mit Sehbeeinträchtigung besonders wichtig. E-Paper-Displays bieten hier einen praktischen Vorteil, da sich ihr Kontrast bei Sonneneinstrahlung sogar verstärkt, statt wie bei herkömmlichen Bildschirmen durch Blendung zu leiden. Auch die bereits erwähnte Dark-Mode-Darstellung mit heller Schrift auf dunklem Grund kann die Lesbarkeit für viele Fahrgäste verbessern. Entscheidend bleibt in jedem Fall, dass Anzeigen unabhängig von Tageslicht, Blendung oder Witterung zuverlässig lesbar sind.
Praxisbeispiele erfolgreicher modernisierungsprojekte im ÖPNV
Umbau der haltestellen im hamburger HVV-Verbund
Auch ausserhalb der grossen Metropolen treiben Verkehrsunternehmen den Ausbau dynamischer Fahrgastinformation gezielt voran. In Oberhausen hat die STOAG in der Weihnachtswoche 45 neue dynamische Fahrgastinformationsanzeiger an 24 Haltestellen montiert, davon zwei mobile Geräte für Ersatzhaltestellen und Umleitungen. Zum Einsatz kommt dabei erstmals die Technik „DFO light“: kabellose E-Paper-Anzeiger mit Solarstromversorgung und Pufferakku, die ihre Daten per 5G-Mobilfunk direkt aus der Datendrehscheibe des VRR beziehen und so auch Fahrten anderer Verkehrsunternehmen anzeigen können. Damit lassen sich erstmals auch nicht zentral gelegene Haltestellen zeitgemäss ausstatten, etwa rund um das Westfield Centro oder an wichtigen Ausflugszielen. Parallel installiert die STOAG 17 weitere klassische LED-Anzeiger im bewährten Design an Haltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen, sodass das Unternehmen künftig über insgesamt 169 Anzeiger im Stadtgebiet verfügt. Die Gesamtkosten der Massnahme belaufen sich auf rund 580.000 Euro, wovon 90 Prozent vom Land Nordrhein-Westfalen aus dem Landeskonjunkturpaket gefördert werden. Im Laufe des Jahres rüstet die STOAG zudem ihr digitales Funksystem zu einem vollwertigen ITCS auf, um alle Kundeninformationskanäle zentral zu bündeln.
Smart-city-konzept der stadtwerke karlsruhe mit vernetzten haltestellen
Wie technisch anspruchsvoll die Umstellung von Betriebsleitsystemen sein kann, zeigt das Beispiel Karlsruhe. Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) haben gemeinsam mit dem Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) die Fahrgastinformation an den Haltestellen des Stadtbahntunnels modernisiert. Nach der Einführung eines neuen Betriebsleitsystems im Spätherbst 2025 – notwendig wegen des EU-weiten Kommunikationsstandards TAF/TAP TSI, der für Eisenbahnverkehrsunternehmen Zugangsvoraussetzung für die Nutzung der Infrastruktur von DB InfraGO ist – mussten auch die Schnittstellen zu den Haltestellenanzeigern angepasst werden. Dabei kam es seit Ende November 2025 zu Einschränkungen und Ausfällen bei einzelnen Fahrgastanzeigern, insbesondere im Stadtbahntunnel. Am 18. März wurden zunächst die Anzeiger an den Tunnel-Abgängen und in den Zwischenebenen wieder in Betrieb genommen, eine Woche später folgten die Bahnsteig-Anzeiger im Testbetrieb. Nach drei Wochen Testbetrieb ziehen die Beteiligten eine positive Bilanz: Ankunfts- und Abfahrtszeiten werden inzwischen zuverlässig angezeigt, die Betriebsstabilität wurde weiter gesteigert. Offen bleiben noch Teilprojekte zur Darstellung von Fahrten in Doppeltraktion, zu Barrierefreiheitsinformationen und zu Hinweisen auf die Halteposition der Bahnen im Tunnel, deren Fertigstellung nach Angaben des externen Dienstleisters in etwa vier Wochen erwartet wird.
Pilotprojekt « digitale haltestelle » der deutschen bahn in kassel
Auch bei der Information zu baustellenbedingten Umleitungen und Ersatzverkehren wird an neuen Lösungen gearbeitet. So testen Verkehrsunternehmen seit Juni 2026 im Rahmen von Pilotprojekten neue Möglichkeiten für Echtzeitinformationen an Ersatzhaltestellen, um auch in Ausnahmesituationen eine verlässliche Fahrgastinformation sicherzustellen. Für den Schienenpersonennahverkehr wurde darüber hinaus mit der „Vernetzungsinitiative SPNV NRW“ im Rahmen der Digitalisierungsoffensive NRW eine SPNV-Steuerungszentrale eingerichtet: In der „SPNV-Regiezentrale NRW“ in Duisburg arbeiten Disponentinnen und Disponenten sowie Koordinatorinnen und Koordinatoren für Fahrgastinformation verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammen, um im Störungsfall eine betreiberneutrale, diskriminierungsfreie Fahrgastinformation bereitzustellen. Die dort veröffentlichten Informationen zu Gründen, Auswirkungen und Verlauf einer Störung sind über die Webseite zuginfo.nrw abrufbar und bilden zugleich die Grundlage für die Kundeninformation auf den digitalen Kanälen von Verkehrsverbünden und Eisenbahnverkehrsunternehmen. In der Praxis zeigt sich allerdings, dass es bei grösseren Störungsfällen zu einer Überlastung der Steuerungszentrale kommen kann – ein Punkt, an dem weiter gearbeitet wird, ebenso wie an einem stärker linien- und unternehmensübergreifenden Denken der beteiligten Akteure.